Cocktailrezepte, Spirituosen und lokale Bars

BMW zeigt gespaltene Persönlichkeit mit neuer M3 Limousine und M4 Coupé

BMW zeigt gespaltene Persönlichkeit mit neuer M3 Limousine und M4 Coupé


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Der BMW M3 ist eine dieser seltenen Performance-Ikonen – eine Modelllinie, die das Segment definiert und die Benchmark, mit der ihre Konkurrenten verglichen werden. Vom Mercedes-Benz C63 AMG über den Audi RS5 bis hin zum Cadillac CTS-V und dem neuen Lexus RC F wird ausnahmslos am Maßstab aus Bayern gemessen. Doch so ikonisch der M3 im Laufe der Jahre seit Einführung des Originals im Jahr 1988 gewachsen ist, so ist er doch etwas überschattet von der Vielfalt der angebotenen Formate: Das Vorgängermodell gab es als Coupé, Cabrio und Limousine . Und während die M-Abteilung den 3er Touring nie (offiziell) in einen M3-Wagen verwandelte, baute sie eine Pickup-Version, um ihre Ausrüstung herumzuschleppen. Aber jetzt BMW teilt die Aufstellung in zwei Teile.

event_location=###contact_name=###contact_phone=###contact_email=

Für die neueste Generation bietet BMW den M3 als Limousine an und bringt das Coupé als eigenständiges Modell namens M4 auf den Markt. Beide wurden erstmals auf der Detroit Auto Show im Januar präsentiert und sind bis auf das zusätzliche Türpaar nahezu identisch.

Anstelle des hochdrehenden (und spritfressenden) 4,0-Liter-V8 im ausgehenden M3 packt das neue Modell einen 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit Turbolader. Aber lassen Sie sich nicht von Hubraum und Zylinderzahl täuschen: Der neue Turbo-Sechs leistet 425 PS und 406 lb-ft Drehmoment – mehr als jeder M3, der vorher kam. Tatsächlich bot der ursprüngliche M3 weniger als die Hälfte der Leistung des neuen Modells. Außerdem ist er etwas leistungsstärker, deutlich drehmomentstärker, viel handlicher und wesentlich leichter als der hochdrehende V8 des Vorgängermodells.

„Der Motor ist das Herzstück jedes M Modells, und der neue aufgeladene Sechszylinder der beiden Neuwagen vereint die Tugenden eines Hochdrehzahl-Saugmotors mit den Stärken der Turbolader-Technologie“, sagt Dr. Friedrich Nitschke, Leiter der BMW M GmbH. "Durch sorgfältige und leidenschaftliche Entwicklungsarbeit sind zwei Hochleistungssportwagen entstanden die in puncto Gesamtkonzept, Präzision und Agilität neue Maßstäbe setzen."

Deshalb zitiert BMW eine blitzschnelle 3,9-Sekunden-Zeit von 0-60 für Limousine oder Coupé, die mit dem Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet sind, oder 4,1 Sekunden für das Sechsgang-Schaltgetriebe. Gepaart mit einer elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit (nach deutschem Brauch) auf 255 Meilen pro Stunde und Sie haben eine verdammt leistungsstarke Maschine in den Händen, egal ob Sie eine rasante Fahrt auf der Autobahn, eine heiße Runde auf dem Nürburgring oder eine Abfahrt zum örtlichen Lebensmittelladen in Angriff nehmen.


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später abgekürzt zur M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim alltäglichen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt.Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert.Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen.Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Getestet: 2016 BMW M3 DCT Competition läutet die Wut des M3 ein

Ein neues M Competition-Paket erweitert die ohnehin schon starke Sportlimousine von BMW um 19 Pferde und ein zurückgekehrtes Fahrwerk.

BMW hat diese Automobilversion eines deutschen Schokoladenkuchens gebacken, um den 30. Geburtstag des M3 zu feiern: ein M Competition-Paket mit einem 444 PS starken 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder (ein 19-PS-Upgrade gegenüber dem Standard-M3), 20 Zoll Räder und Reifen, ein neu abgestimmtes adaptives M-Fahrwerk, überarbeitete Auspuffrohre und ein paar markante Außendesign-Akzente. Diese Delikatesse ist sowohl für den M3 als auch für das M4 Coupé für 4750 US-Dollar erhältlich, da die Sitze im M4 Cabrio nicht enthalten sind, sinken die Kosten für das Competition-Paket auf 4250 US-Dollar.

Der M3 wurde 1986 als Kleinserien-Rennwagen geboren, der ideale Schachzug für die BMW Motorsportabteilung (später kurz M-Abteilung), um ihre Tuning-Kompetenz in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM)-Rennserie weiterzuentwickeln. Wesentliche Leistungssteigerungen, Handling- und Bremsgewinne sowie leichtere Karosserieteile folgten über fünf Designgenerationen. Angefangen mit 16-Ventil-Vierzylindermotoren, stiegen die M-Ingenieure 1992 auf 24-Ventil-Reihensechszylinder-Motoren um. 2007 kam ein verdammter 32-Ventil-V8 auf den Markt, gefolgt von einem Biturbo-Sechszylinder für den aktuellen (fünften) Generation 2014.

Unzählige Journalisten haben das von 2008 bis 2013 verkaufte V-8­&ndashpowered E92 M3 Coupé zum besten Auto der Welt erklärt. Der Verlust von Saugkraft und Zweizylinder sowie der Wechsel zur elektrisch unterstützten Servolenkung sind für die aktuellen 3er und 4er im Allgemeinen und den M3/M4 im Besonderen herbe Rückschläge. Betrachten Sie dieses neue Vergütungspaket, das die M-Abteilung wiedergutmacht.

Mithalten im 4.0-Sekunden-Club

BMW hatte kaum eine Wahl. Mit Cadillacs zwei V-Autos, dem übermächtigen Chevrolet Camaros, dem Shelby Mustang GT350R und dem Mercedes-AMG C63S, die alle die 4,0-Sekunden-bis-60-Meilen pro Stunde für weniger als 100.000 US-Dollar knackten, mussten die Jungs aus Bayern aufstehen oder gehen Heimat. Geben Sie BMW zusätzliche Anerkennung für den Angriff auf V-8-Gegner mit seinem äußerst potenten Twin-Turbo-Reihensechszylinder.

HÖHE: Hervorragend im Straßen- und Rennsport, hervorragende Vordersitze, dezentes Außendesign, geschmackvolles Interieur.

Der M3 und der M4 sind BMWs doppelte Geschenke an Besitzer, die bereit sind, während des normalen Fahrens für messerscharfe Reflexe an gelegentlichen Trackdays etwas Geschmeidigkeit zu opfern. Das adaptive M-Fahrwerk und eine Vielzahl von Einstellungen für Lenkung, Dämpfung, Gasannahme und Getriebekalibrierung verleihen diesem Paar Flexibilität, die von keinem Wettbewerber erreicht wird. Unsere Erfahrung mit diesen M&Ms beim routinemäßigen Pendeln, bei Besuchen auf der Teststrecke, beim Hämmern unserer Lieblings-Nebenstraßen und beim Überrunden von Chryslers 10-Turn-, 2,7-Meilen-Closed Circuit im M3 hat uns überzeugt, dass BMW definitiv den Duft nicht verloren hat.

Kudos gehen an den M3, um den M4&rsquos-Wert zu übertreffen. Der Grundpreis der Limousine von 64.495 US-Dollar ist 2200 US-Dollar billiger, und Sie erhalten zwei weitere Türen und einen dritten Sicherheitsgurt hinten, der dem M4 fehlt. Dies kann die nötige Munition sein, um einen skeptischen Ehepartner davon zu überzeugen, dass der M3 tatsächlich eine Doppelzweck-„Familienlimousine“ ist. Außerdem zieht ein Viertürer im Verkehr weniger Aufmerksamkeit auf sich als ein hinterhältiges, schnell fahrendes Coupé.

Unser Testwagen war mit einer Yas Marina Blue Metallic-Lackierung für 550 US-Dollar und sechs Optionen außerhalb des Competition-Pakets ausgestattet: Carbon-Keramik-Bremsen für 8150 US-Dollar ein Executive-Paket für 3500 US-Dollar mit Head-up-Display, beheizbarem Lenkrad, Rückfahrkamera, Backup Warnalarm und Scheinwerferwaschanlage, eine Doppelkupplungs-Automatikgetriebe-Ober- und -Seitensichtkamera im Wert von 2900 US-Dollar für 750 US-Dollar und einen erweiterten USB-Anschluss für 350 US-Dollar zur Vereinfachung der Smartphone-Verbindung über Bluetooth. (Das hier getestete Auto war ein Modell von Ende 2016 für das Modelljahr 2017, eine leichte Verschiebung der Serienausstattung führt zu einem Anstieg des Grundpreises eines M3 um 500 US-Dollar, der durch eine Reduzierung der Kosten des Competition-Pakets um 750 US-Dollar gut ausgeglichen wird. ) Der Gesamtvorschlag von $88.095 ist im Vergleich zu den Camaro- und Mustang-Alternativen steil, aber auf Augenhöhe mit Supersportlimousinen, die von Alfa Romeo (der Giulia Quadrifoglio), Cadillac und Mercedes-AMG angeboten werden.

Sportlich an der Strecke

Obwohl der von uns getestete Comp-Pack M4 die 4,0-Sekunden-Grenze von null auf 60 Meilen pro Stunde relativ leicht durchbrach (in 3,8 Sekunden), war dies beim hier getesteten M3 nicht der Fall. Unser Testfahrer meldete einen Mangel an Starthaftung und taktete den Sprint in 4,0 Sekunden flach auf dem Weg zu beeindruckenden 12,2 Sekunden, 120 Meilen pro Stunde Viertelmeile. Das ist zwar ein bisschen langsamer als ein Cadillac CTS-V (3,6 Sekunden) und ein Mercedes-AMG C63 S (3,9 Sekunden), aber vergleichbar mit einer Corvette Grand Sport, einem Shelby GT350R und einigen der aktuellen Camaro SS-Fahrzeuge, die wir getestet haben . Die beeindruckendsten Leistungen des M3 waren es, in 26,1 Sekunden auf 160 Meilen pro Stunde zu eilen und die oben genannte Vette um zwei Sekunden auf 250 Meilen pro Stunde zu schlagen.

NIEDRIG: Teuer, fehlendes Lenkfeedback, Premium-Kraftstoffdurst.

Obwohl es kein Geheimnis ist, dass wir Drei-Pedal-Autos bevorzugen, nutzt dieser M3 seine Doppelkupplungsautomatik hervorragend. Die 7500-U/min-Hochschaltungen sind knackig und perfekt abgestimmt, um das Kochen und die Superlative sechs im Fleisch seines Leistungsbandes aufrechtzuerhalten. Mit einem erheblichen Anteil seiner in den Ansaugtrakt zurückgeführten Abgasenergie und nur drei Litern Hubraum bei der Arbeit beschleunigt dieser Motor den M3 mit weniger Unruhe, als es für die V-8-Menge typisch ist. Für majestätische Motormusik ist ein BMW Reihensechszylinder schwer zu toppen.

Andere Streckenstatistiken sind genauso beeindruckend wie die Fähigkeit des M3, in einer geraden Linie zu streifen. Das Anhalten aus 70 Meilen pro Stunde in 146 Fuß ohne einen Hauch von Verblassen und das Umrunden des Skidpads bei 0,98 g, wobei alle vier Reifen ihren gerechten Anteil an der Kurvenfahrt schultern, sind Leistungszahlen, die man beneiden kann.

Diese Ergebnisse sind praktisch, um den Puls des M3 im Vergleich zu den besten Sportlimousinen der Welt zu messen, aber sie graben nicht tief genug, um die Seele dieses Autos zu berühren. Das erfordert Straßenkilometer und Streckenrunden, Aufgaben, die uns sehr viel Spaß gemacht haben. Der Beschleunigungsstoß fühlt sich an wie ein Atomteilchen, das vom Large Hadron Collider geschleudert wird. Egal, ob es sich um eine sanfte Flucht vor einer grünen Ampel oder einem vorbeiziehenden Blitz handelt, der M3 führt entzückende Verschwinde-Acts aus. Dann, bei 100 Meilen pro Stunde im siebten Gang, summt die süße Sechs ein 2900-U/min-Knurren, eine Stufe niedriger in der Intensität als der Wind, der an den A-Säulen vorbeirauscht.

Anpassbar an tägliche Aufgaben

Fünf Schalter und der Doppelkupplungs-Automatikschalthebel lassen Sie den M3 wie einen kleinen Flügel spielen. Neben einem vollautomatischen Modus bieten der Knüppel und die Paddles hinter dem Lenkrad perfekte Übersetzungen für jede Gelegenheit und halten jeden Gang im manuellen Modus, selbst wenn der Motor bei 7500 U / min aus der Drehzahl läuft. Eine Besonderheit ist die fehlende Parkposition. Beim Abstellen des Motors bei eingelegtem Ganghebel verriegelt der Antriebsstrang automatisch mit einem P im Kombiinstrument.

Ein Fahrmodusschalter unterhalb des Schalthebels bietet effiziente, entspannte und sportliche Modi in der Schalthebelstellung D und komfortables, schnelles oder wirklich schnelles Schalten in der S-Position (sequentiell). Steuerungsfreaks werden auch die Programme Efficient, Comfort, Sport und Sport+ für die Servolenkung, die Dämpfer und die Motordynamik über Druckknöpfe links neben dem Schalthebel lieben.

Das Radfahren durch jede Alternative erfordert Geduld, aber nur so können Sie die Tiefen der Persönlichkeit des M3 ausloten. Dabei stellten wir fest, dass im ersten Gang mit der in Sport+ eingestellten Motordynamiktaste vorsichtig vorgegangen werden muss, um ein halsbrecherisches Springen zu vermeiden. Wir waren überrascht, dass mit den maximal ausgereizten Dämpfern in Sport+ die Fahrqualität nie in die Strafzone gerät, obwohl die Reifen selbst auf leicht gebrochenem Asphalt stark stampfen.

Während steifere Federn und Stabilisatoren Schlüsselelemente des M3 Competition-Pakets sind, sind die Geheimwaffen des Fahrwerks brillant abgestimmte computergesteuerte Dämpfer. Peter Schmid, BMW M&rsquos Leiter Fahrdynamik, bestätigte, dass in die Abstimmung des M3&rsquos ZF Sachs stufenlosen Dämpfungsregelsystems für optimale Leistung auf einer Vielzahl von Straßenbelägen zusätzlicher Aufwand investiert wurde. Die Startkalibrierung ist weich, um Unebenheiten und Dehnungsfugen zu vermeiden. Ein Sensor-Array hält einen elektronischen Controller auf dem Laufenden, um die Dämpfungskräfte in Sekundenbruchteilen entsprechend den Straßenbedingungen zu erhöhen. Umfangreiche Strukturverstärkungen an Front und Heck des M3 ermöglichen es, hohe Dämpfkräfte auf die Karosserie zu übertragen, ohne das bei weniger scharfsinnigen Sportlimousinen komfortvernichtenden Rütteln, Klappern und Wanken.

Die Stabilitätskontrolltaste an der Spitze des Vier-Tasten-Stapels des M3 verdient gebührende Überlegung. Ein Fingertipp deaktiviert die Traktionskontrolle, praktisch, um den M3 aus einer Schneewehe herauszuziehen. Durch Drücken und Halten der Taste für einige Sekunden wird der M Dynamic-Modus aktiviert, in dem fast alle Stabilitätskontrollhilfen ausgesetzt sind. Dadurch wird ein Untersteuern an der Haftgrenze eliminiert. Der M Dynamic-Modus sollte auf die Rennstrecke beschränkt bleiben, wo Sie mit neutralem Fahrverhalten mit weit aufgehängtem Heck in perfekter Synchronität mit dem von Ihnen eingestellten Lenkwinkel an den Vorderrädern um Kehrmaschinen gleiten können. Lassen Sie sich von Ihrem Fahrkönnen und Ihrem Versicherungsschutz leiten.

Letztendlich ist die Hauptattraktion des Competition-Pakets seine gespaltene Persönlichkeit. Ohne auf die Alltagstauglichkeit zu verzichten, lässt sie diese Limousine als Rennstreckenstar am Wochenende glänzen. Wie die M2 und M4, die es einklammern, zeigt der M3 den besseren Tagen von BMW nie die kalte Schulter.

Spezifikationen

SPEZIFIKATIONEN

BMW M3 DCT-Wettbewerb 2016

FAHRZEUGTYP
Frontmotor, Heckantrieb, 5-Sitzer, 4-Türer-Limousine

PREIS WIE GETESTET
$88.095 (Grundpreis: $64.495)

MOTORTYP
Doppelturboaufladung und Ladeluftkühlung DOHC 24-Ventil-Reihen-6, Aluminiumblock und -kopf, Direkteinspritzung
Verschiebung
182 Zoll 3 , 2979 cm 3
Leistung
444 PS bei 7000 U/min
Drehmoment
406 lb-ft bei 1850 U/min

ÜBERTRAGUNG
7-Gang-Doppelkupplungs-Automatik mit manuellem Schaltmodus

MASSE
Radstand: 110,7 Zoll
Länge: 184,5 Zoll
Breite: 73,9 Zoll
Höhe: 56,3 Zoll
Passagiervolumen: 96 ft 3
Ladevolumen: 17 ft 3
Leergewicht: 3651 lb

CD TESTERGEBNISSE
Null bis 60 mph: 4,0 Sek.
Null auf 100 Meilen pro Stunde: 8,6 Sek.
Null bis 130 Meilen pro Stunde: 14,6 Sek.
Null bis 150 Meilen pro Stunde: 21,1 Sek.
Rollender Start, 5-60 mph: 4,6 Sek.
Höchster Gang, 30-50 mph: 2,2 Sek.
Höchster Gang, 50-70 mph: 2,8 Sek.
Stehend ¼-Meilen: 12,2 Sek. @ 120 mph
Höchstgeschwindigkeit (vom Gouverneur begrenzt): 163 mph
Bremsen, 70-0 mph: 146 ft
Straßenlage, 300-ft-Durchmesser-Skidpad: 0,98 g

KRAFTSTOFFÖFFENTLICHKEIT
EPA Stadt-/Autobahnfahrten: 17/24 mpg
CD beobachtet: 18 mpg


Schau das Video: Die neue BMW M3 Limousine und das neue BMW M4 Coupé im Test. (Kann 2022).